解决纯电动续航疑惑，特斯拉和丰田谁跑得更好？

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电动车的优缺点只有车主才懂

我的欧拉已经走了一千多公里了。电动车确实很好用，不用摇号，使用成本低，保养不用换机油。然而，电池寿命一直是电动汽车无法回避的问题。显示的电池寿命和实际电池寿命有很大差异。当我的欧拉开启ECO模式（动力大幅下降，最高时速被限制在70公里/小时）和强劲的动力回收时，续航301标称续航里程250公里，但如果把这些都关掉的话，实际行驶里程不足180公里。

而且，实际行驶里程总是小于屏幕上显示的“剩余续航里程”数字，给用车带来不便。比如屏幕显示它还能行驶80公里，那么我就要有心理准备，它可能只能行驶60公里。我必须找到60公里以内的充电站，否则可能会半途而废。如果你是新手，只看屏幕上的数字来开车，那就麻烦了。这仅适用于我的欧拉吗？

（付付同事对这个测试很感兴趣，一起参加了这个测试）

测试模拟日常汽车驾驶

我们找了两款有代表性的电动汽车进行对比，分别是特斯拉Model 3标准续航版和广汽丰田C-HR EV，进行实际测试。方法很简单，只要把两辆车的电池都充满，然后一起跑就可以了。然而，我们不打算在汽车电池耗尽之前运行汽车。我们只需要跑一百公里左右就可以看到结果。

我们绕着广州大学城外环跑了一圈。车不多，速度适中，红灯多，可以模拟大部分城市和郊区的使用场景。我和芙芙并肩走着。两辆车的路线是一样的，速度也没有太大差别。两辆车都开启了更加节能的驾驶模式，动力回收都调到了最弱。不过，测试过程中并没有刻意使用“省电”的方法。驾驶时，我们力求模拟最接近用户使用场景的续航结果。 Model 3标准续航版和C-HR EV的工信部续航里程分别为445公里和400公里。不过充满电后，中控屏显示Model 3续航里程为366公里，C-HR EV为400公里。与一开始就有区别。显然，C-HR EV的数据更为严谨。

都是电动车，但性格不同

在近三个小时的测试中，我们可以明显感受到两辆车不同的特点。论动力，它们都比我的欧拉好得多，而且加速是瞬间的，尤其是Model 3。即使是最低功率版本，最大扭矩也有40kgm。这种加速感甚至可以让人头皮发麻！ C-HR EV车身较重，电机的扭矩会更小。它更像是驾驶一辆大排量自吸燃油车，“开关”的反馈也更加细腻，非常适合日常驾驶。

另一个区别是底盘。 Model 3的转向比非常小，方向盘直径也非常小，给人一种卡丁车的感觉。由于动力强劲，需要更有效地抑制弯道侧倾，但特斯拉选择将较软的悬架与较硬的防侧倾杆搭配。但这样的设计会导致低速行驶时车身左右晃动，导致舒适度大打折扣。反观C-HR EV，虽然它的悬架比我平时开的燃油版C-HR要硬一些，但在前期还是保持了不错的减震特性。为了抑制侧倾，传统车企更多地依靠设计。合理的底盘和悬架结构也是研发实力的硬指标。很明显，传统车企在这方面将具有优势。

然后就是人机互联方面，这一直是特斯拉的强项。新颖的操作体验可以在短时间内轻松赢得消费者的心，而且确实比大多数新势力打造的系统更容易使用。但这有点像住在酒店。刚开始几天感觉很好，但呆久了就会发现很多不便。 Model 3过于强调简洁的中控设计，将大量的功能按钮融入到大屏系统中，操作起来非常方便。性能不如传统C-HR EV。

C-HR拥有更好的电池寿命

好啦，这次我们就来说说我们的耐力测试吧。仪表显示我们跑了99.8公里，这是实际里程。 Model 3屏幕显示单程里程为104.6公里，C-HR EV为101.5公里。可以说，C-HR EV的数据显示更加准确。此外，屏幕还显示，Model 3的剩余续航里程为237公里，C-HR EV的剩余续航里程为287公里。工信部的数据较好，后者的续航里程较小。不过，每个品牌都会对这个巡航系列有自己不同的理解。只能作为参考。我们还需要看看测试的平均功耗。 Model 3 为150Wh/km，C-HR EV 为119Wh/km。前者电池总容量为52kWh，后者电池总容量为54.3kWh。通过简单换算，按照这样的工况计算Model 3的续航里程，实际总续航里程可达346.7公里，而C-HR EV的实际总续航里程可达456.3公里。事实上，在本次测试中，C-HR EV的平均功耗甚至低于工信部13.1Wh/km的数据，预计续航里程也远高于工信部的数据。数据。这是为什么呢？

为什么实际电池寿命会打折扣？

我们可以先看一下工信部参考的NDEC工作条件。总测试时间不到20分钟，整个过程在实验台上进行。很多车企除了调整电机输出曲线外，还会根据测试工况对车辆进行优化。提高回收效率，甚至轮胎气压也会设置得特别高。以Model 3为例，标准胎压为290kpa，而使用相似尺寸轮胎的A4L，标准胎压仅为250kpa！这种面向测试的调校虽然可以让续航数据更高，但并不适合日常使用。今天我们借来的Model 3 车主故意降低了轮胎气压。据他说，开车太颠簸了。相比之下，C-HR EV的标准气压设定为250kpa，由于车重增加，比C-HR燃油版高了20kpa。

另一个是动能回收，这是一把双刃剑。它可以大大增加续航里程，但即使“开关”的开启角度控制得很好，也难免会影响车辆的乘坐舒适性。对于这个系统，丰田的默认设置是关闭或者非常轻微地回收它。即使“开关”完全关闭，车辆的动力也将与传统燃油车保持一致。只有每次切换到“B”模式时，车辆才会进入更强的模式。电力回收。特斯拉在这方面的设置完全不同。并不能完全取消电能回收。即使在最轻的回收档位下，拖曳感也非常强烈，可以完全将车拖至停下来，因此在这种设置下，车辆可以保持较高的动力回收效率。

由于工信部并未公布Model 3低续航版对应的百公里电耗，因此我们可以以高续航版12.8kWh/100km的数据作为参考。当车重相近、电机功率和扭矩较大时，Model 3的功耗低于C-HR EV的工信部数据。更高的胎压和默认的极高能量回收设计是获得更好的续航测试数据的原因之一。

揭示电池寿命数据的秘密

最后一点也是最关键的。根据我们之前与几位电动汽车工程师的交流了解到，几乎所有车企都会留下一些最小功率用于类似NEDC的测试，有点像燃油车的“油底壳”。不过，不同的车企这部分力量的比例不同。从今天的测试来看，丰田会更加保守，留出更多的余量。也就是说，它的实际里程实际上比屏幕上显示的里程还要多一点，所以新手只看屏幕上的数字来充值不会遇到麻烦。

事实上，根据工信部的数据，Model 3屏幕上显示的电池续航时间并不会标注。例如，445km的低续航版本显示充满电后的续航里程为366km。特斯拉屏幕的续航里程将会改变。我身边开特斯拉的朋友普遍反映电池续航有问题。使用一段时间后，充满电续航里程逐渐下降。

传统车企和新势力在造车方面各有优势。

Model3和C-HR EV的锂电池均来自松下。由于电池公司没有独家协议，单个电芯的质量不会有显着优势。至于电池管理技术，则是各公司之间的差异。目前的技术实际上不再像特斯拉那样需要将数千个单独的电池组合起来，这在技术上难度更大。说到“玩电子”，丰田比特斯拉更有经验。 1997年推出首款量产混合动力车型时，丰田使用的是圆柱形电池。从第三代开始，改为较少数量的硬电池。壳牌方形电池，电池管理和监控更简单、更可靠。

现在的Model 3，乃至特斯拉相对于传统车企的最大优势，就在于其高度集成的电子电气架构，可以实现OTA更新，就像苹果手机系统升级一样。此外，更先进、更大胆的智能驾驶也独具特色。特斯拉的优势，这也是其车机互联体验出色的原因。

在电池安全方面更加信任丰田

但就传统性能而言，丰田技术让买家更加放心。比如在安全防护方面，C-HR EV的电池不仅采用了高刚性的电池组，而且电池组内部还设有碰撞缓冲区，下方还有井字形钢片。电池组。框架防止碰撞。为了减轻重量，最新的Model 3 放弃了电池组本身的保护，将保护转移到了刚性升级的车架上。不过，我个人觉得具有三重电池保护的C-HR EV具有更高的安全性和信任度。

对于大家最关心的电池耐用性，丰田强调“浅充浅充”，将充电容量维持在合理范围内。电池组内部的温控技术还可以抑制电池老化。丰田C-HR EV承诺，10年后，电池容量可达到同类最高水平的80%以上！从1997年至今，丰田混合动力汽车累计销量已超过1500万辆。在电气化技术体系中，PCU电控单元、电机、电池技术等拥有雄厚的技术储备。事实上，从两款车的测试数据来看，丰田在数据方面给人一种更加真实、严谨的感觉。这实际上是丰田对电气化技术管理更加精准的体现。